Dr.-Ing. Uwe Cardaun

  

Reife(n) Leistung

Bridgestone's vollautomatisches Reifenlager nimmt Betrieb auf

Für die Belieferung seiner Händler hat der Reifenhersteller Brid­gestone in Hamburg ein vollautomatisches Hochregallager errich­tet, das in dieser Form erstmals in Deutschland gebaut wurde. Da verfährt kein Regalförderzeug zwischen den Gassen, sondern et­liche automatische Fördereinrichtungen wie Aufzüge, Reibradför­derer und Elektrowagen machen das Distributionszentrum zur >La­germaschine< und garantieren die verlangte Schnelligkeit.

 

Ganz wohl war den japanischen Len­kern des Reifenkonzerns nicht bei dem, was ihnen die Manager der deutschen Tochter da vortrugen. Ein vollautoma­tisches, zentrales Reifenlager wollten die Deutschen für die Belieferung ihrer Händler bauen. Das ist in der Tat ein Wagnis, denn was kann da schließlich nicht alles ausfallen und schon steht die gesamte Maschinerie still mit absehbar düsteren Folgen: Die gesamte Versor­gung der Händler bricht zusammen! Was nützt einem Kunden schließlich der qualitativ beste Reifen, wenn er ihn nicht aufziehen kann?

Das Konzept, für das die Deutschen in Japan plädierten, überzeugte freilich auch die Skeptiker in der Konzernlei­tung, so daß der  45-Millionen-Mark-Investition nichts mehr im Wege stand. In der Nähe des Hamburger Hafens ließ Bridgestone vorwiegend von Hambur­ger Firmen ein zentrales Auslieferungs­lager nach dem System der Dynastore Lagersysteme GmbH errichten. In der 16.000 Quadratmeter großen Lagerhal­le haben 14.000 Rollwagen Platz, die einheitliche Abmessungen haben und in denen die Reifen stehend gelagert sind. Diese Ladungsträger werden automa­tisch in die Kanäle der Regalanlage ein­gelagert. Das besorgen über 150 Reib­radförderanlagen, sieben Aufzüge für den Vertikaltransport in eine der sechs Regalebenen sowie 15 Elektrowagen, sogenannte Trolleys, die in den drei Fahrgassen jeder Ebene die Rollwagen in die Lagerkanäle transportieren. Ver­waltet und gesteuert wird das Ganze von einem Lagerverwaltungsrechner, einem fehlertoleranten Computer von Olivetti. »Lagermaschine« heißt bei Bridgestone das neue Zentrallager. Auf die Frage, warum die Hamburger ausgerechnet das Dynastore- Lagersy­stern gewählt haben und nicht auf Be­währtes wie Regalförderzeuge zurückgegriffen haben, hat Jürgen Osterloh, bei Bridgestone Mitglied der Geschäfts­leitung und zuständig für Controlling und Organisation, eine kurze Antwort:» Es ging uns um schnelle, termingerechte Anlieferung.« Wolfgang Thüsing, der das Projekt Zentrallager geleitet hat, wird genauer: »Der Vorteil dieses La­gersystems gegenüber den Hochregalla­gern mit Regalförderzeugen liegt in der Aufteilung der vertikalen und der bei­den horizontalen Bewegungen auf ver­schiedene Elemente wie Aufzug, Reib­radförderer und Elektrowagen. Ein Regalförderzeug kann aufgrund der überlagerten Bewegungen stets nur ei­nen Befehl zur Zeit abarbeiten.« Ein weiterer Vorzug des neuen Lagers: wäh­rend übliche Hochregallager in der Re­galtiefe meist nur eine oder allenfalls zwei Paletten aufnehmen können, kann hier der Elektrowagen in die von den Trolleygassen abgehenden Lagerkanäle bis zu 15 Rollwagen einlagern. Insbe­sondere für die häufig verlangten Stan­dardreifen ist dieses System von Vor­teil.

 

Kurze Auslagerungszeiten

Bestimmte LKW- Reifentypen zum Beispiel füllen allein schon 1 500 Roll­wagen. Unter den insgesamt 2 200 un­terschiedlichen Reifentypen gibt es nur etwa 60, die maximal jeweils nur einen Ladungsträger füllen. Für diese Exoten stehen auch kürzere Kanäle für drei Rollwagen zur Verfügung. So sind kur­ze Auslagerungszeiten gewährleistet. Selbst wenn der Wagen mit dem ge­wünschten Reifentyp an letzter Stelle steht, genügen zwei Umlagerungen, bis sich der Trolley den Palettenwagen auf­laden kann.

Erst die Aufsplittung der Lagerbewe­gungen auf zahlreiche Transportein­richtungen machen den gewünschten schnellen Umschlag möglich. Bei Bridgestone glaubt man, sogar innerhalb nur einer Nacht den gesamten Lagerbestand einmal umschlagen zu können. Immerhin sind das bis zu 370000 Reifen. Und das wäre mit einem konventionellen Lager beim besten Willen nicht möglich gewesen, versichert Osterloh. Ehe man sich für die Vollautomatisierung ent­schlossen hätte, habe man durchaus an­dere Varianten analysiert. Aber mit her­kömmlicher Technik hätte man eine weitaus größere Halle gebraucht. Min­destens 33 Regal-Bediengeräte und Ga­belstapler sowie einen Personalbedarf von mehr als 60 Mitarbeitern. Den Aus­schlag habe indes gegeben, dass mit kon­ventioneller Technik die geplanten Rei­fenvolumina nicht mehr beherrschbar seien. Und diese Mengen werden noch wachsen. wenn der jetzige Trend anhält: In den vergangenen Jahren hat Bridgestone Deutschland jährlich 15 Prozent zugelegt, 1988 sogar 21 Prozent und da­mit, überwiegend im Ersatzreifenge­schäft, einen Umsatz von 180 Millionen Mark erzielt. Im neuen Distribu­tionszentrum kommt man mit insge­samt 33 Mitarbeitern aus. Acht sind für die Warendisposition und die Überwa­chung der Lagermaschine zuständig, und 25 benötigt man für das Be- und Entladen der Reifen. Denn trotz allen automatischen Warenflusses ist gerade im Bereich der Ein- und Auslagerung noch immer die Muskelkraft von Lager­arbeitern unverzichtbar. Da werden die überwiegend noch aus Japan kommenden Reifen per Hand einzeln aus den Containern gerollt und in die Ladungs­träger gewuchtet. Und auch bei der Zu­sammenstellung der Reifensendungen für die einzelnen Reifenhändler wie auch bei der Beladung der LKW an den 22 Toren müssen Mitarbeiter Hand an­legen. Automatisieren lässt sich dieser Bereich nach Ansicht der Bridgestone-Manager nicht, dazu ist das Spektrum unterschiedlicher Reifengrößen und -gewichte zu groß. Vom kleinsten Mo­torradreifen mit 50 cm Durchmesser und 5 kg Gewicht über die normalen 8 bis 12 kg schweren Pkw-Reifen bis zu den 90 Kilo wiegenden Lkw-Reifen müssen sämtliche Typen in den nor­mierten Rollwagen untergebracht wer­den. Nur die Übergrößen wie die drei Meter großen und eine Tonne schweren Reifen für Erdbewegungsmaschinen kommen in ein separates Sonderlager. Eine Automatisierung ist da in der Tat schwer vorstellbar zumal die auszulie­fernden Reifen oft nur Zuladungen für die Speditions-Lkw sind. Automatisch läuft der Warenfluss erst ab, nachdem der Rollwagen beladen, mit einem Strichcodelabel des betref­fenden Reifentyps versehen ist und von einem Hubwagen auf die Schienen des ersten Reibradförderers gesetzt wurde. Zunächst durchläuft die rollende Rei­fenpalette eine Profilkontrollstelle. Be­wegliche Lichtschranken tasten hier sämtliche Begrenzungsebenen des vorgeschriebenen  Lichtraumprofils  ab. Sollten Teile des Ladungsträgers über dieses Profil hinausragen, wird der Wa­gen automatisch sofort wieder ausge­schleust. Im Anschluss an die Profilkontrolle hält der Ladungsträger auf einer Waage. Hier erfolgt die Identifikation von Palette und Reifentyp. Barcode­Leser scannen die Rollwagennummer - jeder Wagen hat für seine gesamte Le­bensdauer eine feste Nummer - und über das Warenlabel auch den Reifentyp Gleichzeitig wird über eine Wä­gung die Anzahl der geladenen Reifen ermittelt. Alle diese Daten werden dem Verwaltungsrechner übermittelt, der daraufhin nach vorgegebener Einla­gerungsstrategie eine der mehr als 2 000 Regalkanalöffnungen an den Trollevgassen bestimmt. Verfolgt wird das Prinzip der chaotischen Lagerung. Die Reifen stehen also nicht typenrein in Blöcken nebeneinander, sondern sind gleichmäßig über das gesamte Lager verteilt. Der Vorteil dieser Strategie: selbst wenn ein Aufzug oder Elektrowa­gen den Dienst versagt und einen Teil des Lagers lahm legt, ist die Ausliefe­rung eines bestimmten Reifentyps kei­neswegs blockiert oder behindert. Über Aufzug und Reibradförderanlagen ge­langt der Ladungsträger zur ausgewähl­ten Trolleygasse. Wohin der Elektrowa­gen dann den Rollwagen zu bringen hat, erfährt er vom Lagerverwaltungsrech­ner drahtlos über Infrarot-Richtstrah­len. In dem Kanal wird der neue Roll­wagen über einen simplen Kupplungs­mechanismus an die bereits vorhande­nen Wagen angekoppelt.

Die Auslagerung erfolgt analog zur Einlagerung. Erforderliche Umlagerun­gen, weil etwa der Rollwagen mit der verlangten Reifensorte in der Mitte ei­nes Ladungsträger-Zuges steht, initiiert der Lagerverwaltungsrechner. Ausgela­gert wird nach dem Prinzip FIFO. Was freilich nicht heißen soll, dass man sich sklavisch an diese Strategie hält und um jeden Preis den als ersten eingelagerten Ladungsträger auch wieder hinausbe­fördert. Es gehe vielmehr darum, so die Bridgestone-Manager, die Fertigungs­slots chronologisch nacheinander abzu­arbeiten und auszuliefern. Theoretisch seien nur 200 freie Plätze für Umlage­rungen erforderlich, um FIFO garantie­ren zu können, versichert Karl-Heinz Kluge, Geschäftsführer des Lagers­ystemlieferanten Dynastore. Das ent­spricht einem Füllgrad von 94 Pro­zent. Aber das sagt halt die Theorie. Bei Bridgestone geht man eher von einem »praktischen Wert« für den Füllgrad aus. Etwa 12 bis 15 Prozent der Lagerkapazität müssten für Umlagerungen frei gehalten werden, damit »das Lager richtig atmet«. Wenn ein Rollwagen im Abfertigungsbereich erscheint, liefert ein Drucker für jeden Reifen, der von diesem Wagen zur Auslieferung ent­nommen werden soll, ein »Reifen-La­bel« mit Angaben über den Typ, Liefer­anschrift und Zielort. Der Hubwagen transportiert den Ladungsträger sodann durch die Bereitstellungszone, wo an den entsprechenden nach Zielgebieten geordneten Plätzen die jeweils benötig­ten Reifen entnommen werden. Das können auch durchaus geringe Mengen sein, wie etwa vier für Regensburg, acht für Dortmund etc. Derzeit werden täg­lich etwa 30 Zielorte angefahren. Die Anbruchpaletten lagert man wieder ein. Dabei wird am Identifikationspunkt über die Wägung die Reifenanzahl er­mittelt und ein neuer Lagerplatz festge­legt. Das Prinzip des Lagers »Ware zum Mann« hat eine Kommissionierzone im üblichen Sinne überflüssig gemacht.